di Giorgio La Spisa
I sindacati svolgono il loro ruolo: hanno sollevato il problema del porto di Cagliari, nel contesto di una delle tante vertenze che arrivano sui tavoli del governo. Manifestano il pericolo di un possibile crollo dell’occupazione. Pare che il rappresentante del ministero abbia manifestato – bontà sua! – “preoccupazione”. Ma dove sono la Regione, il Sindaco della città metropolitana, l’Autorità Portuale, il consorzio industriale. E cosa pensano di fare le associazioni degli industriali e delle piccole e medie imprese? Perché non si tratta solo delle sacrosante buste paga degli operatori del terminal. Il porto canale di Cagliari è una infrastruttura al centro di linee di traffico internazionale, per il fatto di trovarsi nel cuore del Mediterraneo ed essendo in grado di attrarre un alto volume di merci in transito da e per l’oriente e l’occidente. Questa posizione privilegiata ha suscitato l’interesse di chi all’inizio degli anni 2000 ha scommesso sullo sviluppo del porto, ma anche sulla possibile crescita di attività collaterali nell’entroterra dell’area industriale. Il tempo ha poi mostrato ulteriori utilità per diverse imprese orientate all’esportazione e situate in altre zone della Sardegna. Insomma, si tratta di una infrastruttura al servizio del sistema produttivo di tutta la regione.
Ma cosa è successo in questi ultimi anni, per determinare la crisi attuale? Siamo di fronte a una crisi di mercato? Soffriamo la concorrenza di altri porti? Le notizie ufficiali e le indiscrezioni che trapelano indicano che è in corso una drammatica riduzione dei traffici dovuta non tanto a scelte commerciali dei clienti quanto alla inadeguatezza delle sovrastrutture del porto canale (gru di banchina principalmente) legate alla esigenza di servire navi sempre più grandi che richiedono gru sempre più alte. Tale carenza di investimenti che a suo tempo furono previsti per adeguare le attrezzature portuali proprio alle mutate condizioni del mercato rischia di portare fuori mercato il porto canale compromettendone il ruolo strategico di hub nel mediterraneo e pregiudicando la possibilità di attrarre nuovi clienti e nuovi traffici. Ricordo per la cronaca che l’altezza delle nuove macchine inizialmente sembrava potesse costituire un pericolo per gli aerei in transito sul vicino aeroporto. Approfondimenti tecnici, svolti immediatamente dall’impresa e dalla Regione con l’ENAC, avevano escluso questo rischio e tutto sembrava portare alla realizzazione dell’investimento. Ma nulla è stato fatto realmente. Ora bisogna prendere atto che il mancato adeguamento alle dimensioni richieste dal mercato ha indotto l’Hapag-Lloyd a scegliere altri porti. Ma questo esito può essere transitorio, a condizione che si facciano gli investimenti e contemporaneamente si tratti con un nuovo possibile cliente.
Chi può e deve agire? Da un lato l’impresa attualmente concessionaria, che in passato ha mostrato grandi capacità. Dall’altro le istituzioni locali, regionali e statali che devono porre condizioni precise e stringenti: o si fanno gli investimenti e si cercano nuove linee o si revoca la concessione per trovare nuovi investitori. Infatti è necessario considerare l’urgenza dovuta ai tempi lunghi per le nuove forniture di gru. Infine, occorre recuperare il tempo perduto per avviare operativamente la zona franca. Ciò che non può accadere è che una infrastruttura così importante sia lasciata ferma, a vantaggio di altri porti e di altri territori e sistemi produttivi.
